TINJAUAN PEMISAH ARAH PERMANEN

TERHADAP ARUS LALU LINTAS DI JALAN PARMAN

BANJARMASIN

Diajukan Sebagai Persyaratan Untuk Menyelesaikan

Program Pendidikan Diploma III Jurusan Teknik Sipil

Politeknik Negeri Banjarmasin

OLEH

ALEXSEN PANJAITAN SYAIFUL RAKHMAN

NIM. SO3 010031 NIM. SO3 010048

PEMBIMBING

RIA ADRIYATI,ST.

NIP. 132 148 404

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

POLITEKNIK NEGERI BANJARMASIN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

BANJARMASIN

2004

ABSTRAKSI

Untuk menunjang pertumbuhan ekonomi sosial dan politik diperlukan adanya prasarana dasar, yang salah satunya adalah sarana transportasi atau jalan.

Seiring dengan kemajuan zaman dan pertumbuhan diberbagai aspek kehidupan, dari sini dapat kita simpulkan yakni terjadi peningkatan arus lalu lintas pada jalan-jalan pekotaan yang mengakibatkan bertambahnya permasalahan-permasalahan lalu lintas.

Untuk mengoptimalkan fungsinya, jalan harus memiliki kinerja yang standar dan direncanakan. Jalan S.Parman merupakan bagian dari jalan utama yang ada di kota Banjarmasin yang mana aktivitas di daerah jalan ini cukup besar. Selain itu pula ruas jalan ini merupakan jalur transportasi darat yang digunakan masyarakat bila hendak masuk dan keluar kota Banjarmasin ke kabupaten lain (Marabahan) ataupun ke propinsi tetangga (Kalimantan Tengah).

Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisa arus lalu lintas pada jalan S. Parman setelah adanya pemisah arah, sehingga dapat diketahui seberapa besarnya pengaruh pemisah arah terhaadap kapasitas jalan. Berdasarkan perhitungan didapat bahwa Derajat Kejenuhan akan menjadi lebih kecil bila menggunakan pemisah arah dibandingkan dengan tidak menggunakan pemisah arah.Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan masukan bagi pengelola dan pemakai jalan, agar dapat lebih meningkatkan kinerja jalan S. Parman sebagai jalan perkotaan, maupun sebagai jalur transportasi antar kota.

Abstact

To support growth of political and social economics needed the existence of elementary prasarana, which one of them transportation medium or road;street.

Along with progress of growth and epoch various life aspect, from here earn we conclude namely happened the make-up of traffic current taking the air town resulting increasing [him/ it] problemss of traffic.

To is optimal its function, road;street have to have performance which standard and planned. Road;Street of S.Parman represent the part of main road exist in town of Banjarmasin the which activity area walke big enough. Besides also this joint streets represent used land transportation band society /when will enter and town exit of Banjarmasin to other sub-province ( Marabahan) and or to neighbour province ( Middle Kalimantan).

Purposes and objectives of this research is to analyse traffic current road;street S. Parman after existence of winnow of direction, so that can know how big influence of winnow instruct road;street capacities terhaadap. Pursuant to calculation got that Degree of Saturation will become smaller if/when using winnow of direction compared to not use winnow of direction. From result of this research expected can give input and information to organizer and of road;street, rning more is improving performance walke S. Parman as urban road;street, and also as intercity transportation band.

B A B I

P E N D A H U L U A N

UMUM

Dengan semakin majunya perkembangan pembangunan saat ini, kebutuhan akan penggunaan jalan amatlah penting. Baik untuk masyarakat yang berada di perkotaan maupun di pedesaan, terlebih dalam pemenuhan perekonomian masyarakat itu sendiri yang nantinya diharapkan dapat menciptakan keselarasan dan kesejahteraan masyarakat sehingga negara kita dapat maju dan dapat tercapainya tujuan pembangunan itu sendiri.

Seperti diketahui bahwa sekarang ini banyak sekali alat transportasi yang dapat digunakan, namun alat transportasi daratlah yang banyak dan sering digunakan oleh pemakainya. Sekarang ini pengaturan lalu lintas tidak hanya terbatas pada arus lalu lintas saja, tetapi juga dirasakan perlu diketahui hubungan dan akibat dari adanya fasilitas-fasilitas transportasi pada keadaan lingkungan sekitarmya, sehingga akan sesuai dengan apa yang diingini. Menajemen lalu lintas harus dilihat sebagai bagian yang tak terpisahkan dari teknik transportasi dimana jaringan jalan raya merupakan suatu bagian dari system transportasi secara keseluruhan.

Untuk memenuhi hal-hal tersebut, setiap pihak- pihak yang berkaitan sangatlah dituntut kerjasamanya yang baik. Pemerintah telah merencanakan dan meningkatkan prasarana jalan yang sudah ada sedangkan pemakai jalan dituntut untuk menjaga dan memelihara jalan tersebut agar tingkat pelayanan dapat terpenuhi. Selain hal diatas perlu juga fasilitas penunjang, antara lain rambu-rambu lalu lintas, pemisah arah dsb.Pemisah arah (Median) merupakan salah satu fasilitas yang juga berpengaruh pada karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median bertujuan untuk memisahkan arus dalam lalu lintas yang berlawanan, sehingga efektifitas jalan dapat ditingkatkan.

1.1 LATAR BELAKANG

Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.

Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan dan perkembangan penduduk khususnya di kota Banjarmasin.

Jalan S.Parman yang ada dikota Banjarmasin merupakan jalan yang cukup vital dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah, dimana ada sebagian jalan yang menggunakan pemisah jalan permanen dan ada pula yang tidak menggunakan pemisah jalan. Dengan kondisi jalan yang termasuk kawasan pemukiman, pertokoan, sekolahan, rumah sakit, tempat ibadah, dan sebagainya menyebabkan lalu lintas jalan tersebut mengalami perkembangan sesuai dengan keadaan sekitar jalan tersebut.

Untuk itulah perlu adanya diadakan tinjauan terhadap system lalu lintas yang ada dengan dibuatnya pemisah arah jalan.

1.2 TUJUAN DAN MANFAAT

Adapun penelitian yang kami lakukan mempunyai maksud untuk meninjau kapasitas pada jalan S.Parman, Mulai dari depan jalan Rumah Sakit Islam hingga Sekolah Madrasyah (Arah luar Kota) sepanjang ± 300 meter setelah adanya pemisah arah permanen. Disamping itu dapat diketahui rasio lalu lintas dan derajat kejenuhan terhadap kapasitas jalan yang ada.

Melalui ini pula hasil dari penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca. Berupa informasi tentang kapasitas jalan. Dari hasil penelitian tersebut akan dapat diketahui permasalahan yang ada dan mencari alternatif pemecahan masalah yang dihadapi.

Dari hasil penelitian ini juga diharapkan nantinya dapat memberikan informasi dalam perencanaan transportasi kota pada umumnya dan khususnya perencanaan jalan dalam pusat kota, sehingga dapat diterapkan dalam usaha memaksimalkan jalan yang ada.

Selain itu hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan yang bermanfaat bagi pihak yang terkait dalam merencanakan transportasi kota.

1.3 PEMBATASAN MASALAH

Daerah atau lokasi yang dijadikan objek penelitian yaitu pada jalan S. Parman Banjarmasin. Untuk mengetahui apakah pemisah arah yang ada dijalan itu sangat berpengaruh terhadap kinerja jalan atau tidak maka perlu adanya peninjauan terhadap median jalan yang sudah ada. Adapun penelitian ini berdasarkan pada ketentuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, dimana diperlukan data-data pendukung yang didapat melalui survey seperti volume lalu lintas, hambatan samping, geometrik jalan.

Pada pelaksanaan survey yang berhubungan dengan pengumpulan data-data digunakan beberapa asumsi yaitu :

Daerah Pengamatan dalam menghitung jumlah volume lalu lintas dan hambatan samping yaitu ± 300 meter.
Untuk survey lalu lintas dan hambatan samping diambil pada jam-jam yang mewakili,dimana dianggap pada jam tersebut kuantitas arus lalu lintas dari jalan tersebut meningkat (jam puncak), yaitu :

Pagi, antara pukul 07.00 – 09.00 WITA, saat orang memulai aktivitas pekerjaan
Siang, antara pukul 12.00 – 14.00 WITA, Saat orang istirahat makan siang
Sore, antara pukul 16.00 – 18.00 WITA, saat orang selesai dari aktivitas pekerjaan dan pulang kerumah.
Volume lalu lintas rata-rata hasil survey selama satu minggu dimana nanti diharapkan dapat diketahui asumsi hari tersibuk dan jam tersibuk.
Untuk volume lalu lintas di sepanjang segmen jalan yang diamati adalah sama.
Untuk survey pengukuran lebar jalur efektif dan lebar jalan efektif dianggap sama rata
Kinerja yang dihitung hanya pada sampai derajat kejenuhan

1.4 SISTEMATIKA PENULISAN

Adapun dalam penulisan tugas akhir ini kami dasarkan pada aturan yang telah ditetapkan oleh panitia tugas akhir tahun 2004 Politeknik Negeri Banjarmasin, dimana isi kami dapat dari hasil pengamatan kami di lapangan dan pula dari literatur-literatur yang ada.

Isi dari penulisan Tugas Akhir ini dimulai dari :

Bab I, bagian-bagiannya yaitu terdiri dari, Latar Belakang, Tujuan dan Manfaat, Pembatasan Masalah, Sistematika Penulisan.

Pada Bab II diuraikan tentang landasan teori, maksudnya yatu hal-hal teori yang ada hubungannya dengan apa yang akan dibahas dalam tugas akhir ini.

Pada Bab III berisikan tentang Metodologi penelitian atau perencanaan. Pada bab ini dijelaskan tentang langkah-langkah dalam melakukan penelitian/perencanaan dan proses penjelasan dalam melakukan penelitian/perencanaan.

Bab IV merupakan Pembahasan dari tugas akhir ini, dimana teori dan rumusan yang ada pada bab sebelumnya digunakan untuk mendapatkan hasil yang diinginkan.

Bab V berisikan kesimpulan dan saran, artinya setelah penulis melakukan penelitian terhadap ruas jalan yang diamati maka dapat ditarik suatu kesimpulan dan dapat memberikan suatu solusi.

BAB II

LANDASAN TEORI

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat.

Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa factor yaitu :

- Geometrik

- Komposisi dan arus pemisah arah

- Pengaturan lalu lintas

- Aktivitas samping jalan / hambatan samping

- Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan

2.1 Geometrik

Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat digunakan pada kondisi :

- Alinyemen datar atau hampir datar

- Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus

- Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping.

Ø Tipe Jalan

Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.

Ø Lebar Jalur Lalu Lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

Ø Kerb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

Ø Median

Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.

2.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

- Pemisah arah lalu lintas

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.

- Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.3 Pengaturan lalu lintas

Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya

2.4 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.

Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.

2.5 Median Jalan

Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain;

Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari
Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat
Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan
Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuan-pertemuan pada jalan
Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.
Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu;

Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan.
Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.

Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0.

2.6 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.

Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median.Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :

1. Arus lalu lintas

Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi :

2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya :

(MKJI 1997;hal 5-18)

FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam )

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)

FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.

FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

3. Kapasitas

Untuk nilai kapasitas kapasitasdigunakan rumus :

(MKJI 1997; hal 5-18 )

C = CO x Fcw x FCsp x FCsf xFCcs (smp/jam)

Dimana :

C : Kapasitas ( smp/jam)

CO : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam )

Fcw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah.

FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.

4. Tingkat kinerja jalan

DS = Q / C ( sumber MKJI 1997, hal 5-19 )

Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

Q : Kapasitas arus lalu lintas .

C : Kapasitas

b. Pengambilan Data

Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini meliputi :

5. Data geometrik.

6. Data hambatan samping / side friction.

7. Data volume lalu lintas.

Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah :

8. Data panjang segmen jalan yang diteliti.

9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif.

Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk melakukan pengukuran dilapangan.

c. Jalan Raya

Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan.

Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu :

10. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan .

11. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain:

a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.

b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya.

c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan .

d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain- lain

Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .

Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, syarat – syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .

Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan .

Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot. terlebih dahulu

. Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping

Hambatan Samping	Faktor Bobot
Pejalan kaki	0.5
Kendaraan umum dan kendaraan berhenti	1.0
Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan	0.7
Kendaraan lambat	0.4

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 –82

- Kecepatan Arus bebas

Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut :

FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (Km/jam)

FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (Km/jam)

FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan	Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)
Tipe Jalan	Kendaraan Ringan (LV)	Kendaraan Berat (HV)	Sepeda Motor (MC)	Semua Kendaraan (Rata-Rata)
Enam lajur terbagi (6/2) atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2UD) Dua lajur tak terbagi (4/2 UD)	61 57 53 44	52 50 46 40	48 47 53 40	57 53 51 42

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44

Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Tipe Jalan	Lebar jalur lalu lintas Efektif (Wc) (M)	(FVw Km/Jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah	Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00	-4 -2 0 2 4
Empat lajur tak terbagi	Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00	-4 -2 0 2 4
Dua lajur tak terbagi	Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11	-9,5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan	Kelas Hambatan Samping	Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu
		Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
		<0,5 M	1,0 M	1,5 M	>2 M
Empat lajur terbagi (4/2 D)	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi	1,02 0,98 0,94 0,89 0,84	1,03 1,00 0,97 0,93 0,88	1,03 1,02 1,00 0,96 0,92	1,04 1,03 1,02 0,99 0,96
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi	1,02 0,98 0,93 0,87 0,80	1,03 1,00 0,96 0,91 0,86	1,03 1,02 0,99 0,94 0,90	1,04 1,03 1,02 0,98 0,95
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi	1,00 0,96 0,90 0,82 0,73	1,01 0,98 0,93 0,86 0,79	1,01 0,99 0,96 0,90 0,85	1,01 1,00 0,99 0,95 0,91

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-46

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk)	Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0	0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48

2.7 Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.

Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus lalu lintas ( per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.

Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam.

Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien ekivalen mobil penumpang (EMP).

Tabel 2.7 Menentukan Ekivalensi mobil penumpang (EMP)

Tipe Jalan = Jalan satu arah dan jalan terbagi	Arus lalu lintas per jalur (Kend/jam)	EMP
		HV	MC
Dua Lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2D) Tiga lajur satu arah (3/1) Enam lajur terbagi (6/2 D)	0 > 1050 0 > 1100	1,3 1,2 1,3 1,2	0,40 0,25 0,40 0,25

Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1

Tabel 2.8 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian

Tipe Kejadian Hambatan Samping	Simbol	Faktor Bobot
Pejalan kaki Parkir, Kendaraan berhenti Kendaraan keluar + masuk Kendaraan lambat	PED PCV EEV SMV	0,5 1,0 0,7 0,4

Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-83

2.8 Kapasitas jalan/sesungguhnya

Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu.

Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas.

Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs

Di mana C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)

FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas

FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus

FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan.

FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.

Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).

Tabel 2.9 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan	Kapasitas dasar (SMP/jam)	Catatan
Empat lajur tebagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi	1650 1500 2900	Per lajur Per lajur Total dua arah

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50

Tabel 2.10 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan	Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) (M)	FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah	Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00	0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Empat lajur tak terbagi	Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00	0,91 0,95 1,00 1,05 1,34
Dua lajur tak terbagi	Per Lajur 5 6 7 8 9 10 11	0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP %-%		50-50	60-40	70-30	80-20	90-10	100-0
FCsp	Dua lajur 2/2	1,00	0,94	0,88	0,82	0,76	0,70
FCsp	Empat lajur 4/2	1,00	0,97	0,94	0,91	0,88	0,85

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan	Kelas Hambatan Samping (SFC)	Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw)
		Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
		<0,5 M	1,0 M	1,5 M	>2 M
Empat lajur terbagi (4/2 D)	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi	0,96 0,94 0,92 0,88 0,84	0,98 0,97 0,95 0,92 0,88	1,01 1,00 0,98 0,95 0,92	1,03 1,02 1,00 0,98 0,96
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi	0,96 0,91 0,92 0,87 0,80	0,99 0,97 0,95 0,91 0,86	1,01 1,00 0,98 0,94 0,90	1,03 1,02 1,00 0,98 0,95
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah	Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi	0,94 0,92 0,89 0,82 0,73	0,96 0,94 0,92 0,86 0,79	0,99 0,97 0,95 0,90 0,85	1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk)	Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotaFCcs
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0	0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55

2.9 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut :

Ds =

Di mana Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Q. smp = arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan

Q.smp = Q. kendaraan x Fsmp sehingga :

Q = (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x (Me kend/jam)

Untuk nilai emp, masing-masing kendaraan didapat dari tabel emp.

Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain :

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi ideal tertentu.

Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

Sf (Hambatan samping) : Dampak terhadap tingkat kinerja lalu lintas diaktifitas samping segmen jalan umum/kendaraan lain berhenti.

Smp (Satuan mobil penumpang) : Satuan untuk arus lalu lintas di mana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan smp.

Emp (Ekivalen mobil penumpang) : Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan dalam arus lalu lintas.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode Pengumpulan Data

Adapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini yaitu dengan menggunakan metode observasi dan metode deskriptif

3.1.1 Metode Observasi

Dengan meggunakan metode ini penulis secara langsung melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan dataa-data. Adapuin yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu lintas dan hambatan samping yang ada di kanan dan kiri ruas jalan yang diamati.

Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan meliputi :

- Data volume lalu lintas

- Data hambatan samping

- Data geometrik jalan

o Pengambilan data Volume lalu lintas

Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari atau satu minggu, hal ini dimaksudkan agar nantinya didapat bukan hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 9 Mei 2004 - 15 Mei 2004.

Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah disediakan.

Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak/sibuk, yaitu :

- Pagi hari, jam 07.00 – 09.00 WITA

- Siang hari, jam 12.00 – 14.00 WITA

- Sore hari, jam 16.00 – 18.00 WITA

Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada :

- Kendaraan ringan (LV); misalnya mobil penumpang, sedan, minibus, pickup, jeep.

- Kendaraan berat (HV); misalnya dump truck, trailler, bus.

- Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.

Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak.

o Pengambilan data hambatan samping

Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga menggunakan alat pencacah dan disarkan pada aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

o Pengambilan data geometrik

Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :

Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan S. Parman adalah ± 300 meter
Lebar jalur jalan untuk masing masing sisi adalah :

- Sisi A = 6,50 Meter , (arah menuju dalam kota), dimana dibagi menjadi dua lajur.

- Sisi B = 6,50 Meter , (arah menuju keluar kota), dimana dibagi menjadi dua lajur.

Lebar pemisah arah/median = 0,5 Meter
Lebar trotoar efektif yaitu :

- Sisi A = 1,50 Meter

- Sisi B = 1,50 Meter

3.1.2 Metode Deskriptif

Dengan adanya metode ini diharapkan dapat memberikan informsi kepada pembaca berkaitan tentang pengaruh pemisah jalan pada ruas jalan S. Parman tentunya sesuai dengan peraturan MKJI, baik jalan tersebut maupun kapasitas idealnya.

3.2 Flow Chart Penulisan Tugas Akhir

Plaque: Hasil :
- Volume Lalu lintas
- Frakuensi hambatan samping
- Kapasitas Jalan
- Derajat Kejenuhan
-

Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir

3.2.1 Penjelasan Flow chart Tugas Akhir

Adapun hal yang pertama dilakukan oleh Penulis dalam rangka memulai Penulisan Tugas Akhir ini yaitu mengumpulkan bahan atau literatur yang berhubungan dengan penelitian ini baik dari catatan-catatan yang sudah diterima dibangku kuliah maupun literatur-literatur yang ada di Perpustakaan Politeknik Negeri Banjarmasin.

Pada pelaksanaan penelitian/survey lapangan adapun data-data yang diperlukan guna perhitungan Tugas Akhir ini yaitu :

- Data geometrik jalan

- Data Volume Lalu Lintas

- Data Hambatan samping

Untuk mendapatkan data-data tersebut, penulis melakukan penelitian ini selama satu minggu pada ruas jalan yang diamati yaitu jalan S.Parman, dimana metode yang digunakan dalam perhitungan jumlah pengguna jalan ini yaitu metode perhitungan manual (Manual Count). Dalam proses ini penulis tidak lepas dari acuan utama yaitu dengan menggunakan peraturan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) tahun 1997.

Setelah data-data terkumpulkan kemudian penulis mulai melakukan perhitungan-perhitungan yang berhubungan dengan isi dari Tugas Akhir ini yaitu :

- Volume Lalu lintas

- Frakuensi habatan samping

- Kapasitas Jalan

- Kecepatan rata-rata

- Derajat Kejenuhan

Kumudian setelah adanya perhitungan tersebut maka dihasilkan berapa besarnya nilai-nilai dari perhitungan yang dimaksud, yang mana setelah selesai mendapatkan hasilnya maka penulis melakukan konsultasi dengan Dosen pembimbing yang telah ditunjuk oleh Panitia Tugas Akhir Politeknik Negeri Banjarmasin. Pembimbing akan memeriksa dan memngoreksi perhitungan dan hasi dari penelitian yang dilakukan mahasiswa.

Setelah semua penulisan ini disetujui oleh pembimbing, maka penulis dianggap selesai dalam penulisan Tugas Akhir dan berhak dalam mengikuti sidang untuk penyelesaian program studinya.

BAB IV

PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Volume Lalu lintas

Perhitungan untuk menentukan volume lalu lintas dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) digunakan ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) untuk jenis kendaraan yang berbeda

Hasil data survey volume lalu lintas pada ruas jalan S. Parman selama Satu minggu tertuang pada tabel

Perhitungan Volume Lalu lintas (kendaraan/jam) diambil hari yang tersibuk yaitu berdasarkan survey diketahui hari SELASA.

Contoh Perhitungan

Perhitungan Volume Lalu lintas per jam

Hari Sibuk = Selasa

Jam Puncaak = 07.00-08.00 WITA

Untuk Kendaraan Ringan (LV) = Volume lalu lintas (Kend/jam) x EMP LV

= 486 x 1,00

= 486 SMP/Jam

Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (Kend/jam) x EMP HV

= 28 x 1,2

= 34 SMP/Jam

Untuk Sepeda motor (MC) = Volume lalu lintas (Kend/jam) x EMP MC

= 3014 x 0,25

= 754 SMP/Jam

Total = LV + HV +MC

= 486 + 34 + 754

= 1274 SMP/Jam

4.2 Hambatan samping

Untuk menghitung frakuensi kejadian hambatan samping terlebih dahulu jenis kendaraan harus dikalikan dengan faktor bobot.Penentuan kelas hambatan samping untuk mendapatkan faktor hambatan samping FFVsf dan Fcsf berdasarkan tabel bobot kejadian.

Adapun hasil survey hasil hambatan samping di jalan S.Parman Banjarmasin Selama satu minggu tertuang dalam tabel

Contoh perhitungan

Hari Sibuk = Selasa

Jam Puncaak = 07.00-08.00 WITA

Untuk hambatan samping pada sisi A

Pejalan Kaki (PED) = 75 x 0,25

= 38

Kendaraan Parkir + Kendaraan Stop (PSV) = 10 x 1,00

= 10

Kendaraan Masuk + Kendaraan Keluar (EEV) = 2 x 0,7

= 2

Kendaraan Lambat (SMV) = 211 x 0,4

= 62

Total Frakuensi = PED + PSV + EEV + SMV

= 38 + 10 + 2 + 62

= 112

4.3 Kecepatan Arus Bebas

Perhitungan untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut :

FV = ( Fvo + FVw) x FFv x FFVcs

Contoh Perhitungan

FV = ( Fvo + FVw) x FFv x FFVcs

= (57 + (-2)) x 1,02 x 0,95

= 53 Km/Jam

4.4 Kapasitas Jalan

Perhitungan kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

C = CO x FCw x FCsp x FCsf xFCcs

Contoh Perhitungan

Jam Puncak = 07.00 – 08.00 WITA Sisi A

C = CO x FCw x FCsp x FCsf xFCcs

= 3300 x 0,96 x 1 x 1 x 0,94

= 2978 SMP/Jam

4.5 Perhitungan Derajat Kejenuhan

Perhitungan derajat kejenuhan dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut :

DS = Q / C

Contoh Perhitungan

Jam Puncak = 07.00 – 08.00 WITA Sisi A

DS = Q / C

= 1274 / 2978

= 0,43

DAFTAR PUSTAKA

1. Directorat General Bina Marga Directorate OF Development (Bincot), Consulting Service For HCM Phose : Implemention, Pelatihan Diseminasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Swroad In Association With PT Bina Karya (Persero), Jakarta, 1997.

2. Direksi Jendral Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 1997

3. Hernanda Renny, Jamrani, Analisa Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap Arus Lalu Lintas Pada Jalan S. Parman – H. Hasan Basry Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2002.

4. Rahmi Annisa, FM Nice Siti, Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap Arus Lalu Lintas Di Jalan A.Yani Km.2 Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2003.

5. Rizani Ahmad, dkk, Analisa Kapasitas Jalan Pada Jam Puncak Di Jalan Lambung Mangkurat Banjarmasin, Penelitian Politeknik Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 1999.

DAFTAR TABEL

2.1 Tabel Efesiensi Hambatan samping…………...………………………………..11

2.2 Tabel Kecepatan Arus Bebas Dasar Fvo Untuk Jalan Perkotaan…………..…..12

2.3 Tabel Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan ………...…………....13

2.4 Tabel Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan

samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan

ringan untuk jalan luar perkotaan dengan bahu………………………………...14

2.5 Tabel Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota

pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan……………...….15

2.6 Tabel Ekivalensi mobil penumpang (EMP)…………………………………….15

2.7 Tabel Faktor Penentuan Frakuensi kejadian…………………………...……….16

2.8 Tabel Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan…………...………….………17

2.9 Tabel Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur

lalu lintas untuk jalan perkotaan…………...……………..………………..…...18

2.9 Tabel Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)…...…...….....19

2.10 Tabel Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan

samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu...……....20

2.11 Tabel Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran

kota pada kapasitas jalan perkotaan……….……..…………………………….21

4.1 Tabel Data Hasil Survey Lalu lintas…………………………………………...33

4.2 Tabel Data Hasil Survey Lalu lintas…………………………………………...34

4.3 Tabel Volume Lalu Lintas Pada Hari Tersibuk………………………………..35

4.4 Tabel Data Survey Hambatan Samping/Side Priction…………………………36

4.5 Tabel Frakuensi Berbobot Kejadian Hambatan samping……………………...37

4.6 Tabel Kapasitas Sesungguhnya Sisi A…………………………………………38

4.7 Tabel Kapasitas Sesungguhnya Sisi B……...……………………………… …39

4.8 Tabel Kapasitas Sesungguhnya Kedua Arah……..……………………………40

4.9 Tabel Kapasitas Tanpa Pemisah Arah Untuk Sisi A…………………………..41

4.10 Tabel Kapasitas Tanpa Pemisah Arah Untuk Sisi B…………………………..42

4.11 Tabel Kapasitas Tanpa Pemisah Arah Untuk Kedua Arah...…………………..43

4.12 Tabel Kecepatan Arus Bebas Untuk Kedua Arah……………………………...44

4.13 Tabel Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap Kapasitas Dan

Derajat Kejenuhan ……………………………………………………..……...45

DAFTAR GAMBAR

3.1 Profil Melintang Jalan S.Parman Banjarmasin……………….……………….28

3.2 Sketsa Ruas Jalan Yang Diamati………………………………………………29

DAFTAR GRAFIK

4.1 Grafik Derajat Kejenuhan Terhadap Jam Puncak Dengan

Menggunakan Pemisah arah ………………………………………..………..…46

4.1 Grafik Derajat Kejenuhan Terhadap Jam Puncak Tanpa

Menggunakan Pemisah arah ………………………………………………....…47

DAFTAR ISI

LEMBAR PERSEMBAHAN

LEMBAR PENGESAHAN

LEMBAR PERSETUJUAN

KATA PENGANTAR………………………………………………………….. i

DAFTAR ISI …………………………………………………………………… iii

DAFTAR TABEL………………………………………………………………. v

DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………… vii

DAFTAR GRAFIK………………………………………………………………viii

BAB I Pendahuluan………………………………………………………….… 1

1.1 Latar Belakang……………………………………………………………… 1

1.2 Tujuan dan Manfaat………………………………………………………… 2

1.3 Pembatasan Masalah………………………………………………………… 3

1.4 Sistematika Penulisan……………………………………………………….. 4

BAB II Landasan Teori………………… …………………………………….. 5

2.1 Geometrik………………………………………………………………….… 6

2.2 Komposisi Arus Dan Pemisah Arah………………………………………… 7

2.3 Pengaturan Lalu Lintas……………………………………………………… 7

2.4 Prilaku Pengemudi Dan Populasi Kendaraan……………………………….. 7

2.5 Median Jalan………………………………………………………………… 7

2.6 Hambatan Samping………………………………………………………….. 8

2.7 Volume Lalu Lintas…………………………………………………………. 15

2.8 Kapasitas Jalan/Sesungguhnya……………………………………………… 16

2.9 Derajat Kejenuhan…………………………………………………………… 21

BAB III Metodologi Penelitian………………………………………………….. 23

3.1 Metode Pengumpulan Data………………………………………………….. 23

3.1.1 Metode Observasi…………………………………………………….. 23

3.1. 2 Metode Deskriptif……………………………………………………. 24

3.2 Flow Chart Penulisan Tugas Akhir………………………………………….. 25

3.2.1 Penjelasan Flow Chart Tugas Akhir…………………………………... 26

BAB IV Pengolahan Data Dan Pembahasan…………………………………… 30

4.1 Volume Lalu Lintas………………………………………………………….. 30

4.2 Hambatan Samping………………………………………………………….. 31

4.3 Kecepatan Arus Bebas……………………………………………………….. 31

4.4 Kapasitas Jalan……………………………………………………………….. 32

4.5 Perhitungan Derajat Kejenuhan……………………………………………… 32

BAB V Kesimpulan Dan Saran………………………………………………….. 48

5.1 Kesimpulan…………………………………………………………………… 48

5.2 Saran………………………………………………………………………….. 48

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas Rahmat dan Karunia-Nya sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan.

Tugas Akhir ini merupakan kewajiban bagi setiap Mahasiswa di Politeknik Negeri Banjarmasin khususnya jurusan Teknik Sipil untuk memenuhi persyaratan kurikulum semester III sekaligus dalam rangka penyelesaian program DIV Teknik Bangunan di Atas rawa.

Penulisan Tugas Akhir ini, berdasarkan pada literatur-literatur yang dapat selama perkuliahan, dan judul Tugas Akhir ini yaitu “ Perhitungan Geometrik Jalan Raya pada Tanah Rawa dengan Aplikasi Microsoft Visual Basic Studi Kasus Proyek Jalan Marabahan - Margasari ”.

Pada kesempatan ini, tak lupa mengucapkan terimakasih atas dukungan yang diberikan dalam penyusunan Tugas Akhir ini, yaitu kepada yang terhormat:

1. Bapak Ir.H. Muhamad Suhaimi, selaku Direktur Politeknik Negeri Banjarmasin

2. Bapak Ir. Darmawani, selaku Ketua Jurusan Tehknik Sipil Politeknik Negeri Banjarmasin

3. Bapak Faryanto E ,ST, selaku Ketua Panitia Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Tahun 2006

4. Bapak A. Rizani, ST, MT dan Ibu Rinova, SSi selaku Dosen Pembimbing

5. Para Dosen dan Staf karyawan Politeknik Negeri Banjarmasin

6. Rekan-rekan Mahasiswa Politeknik Negeri Banjarmasin dan pihak-pihak yang telah membantu hingga selesainya penulisan Tugas Akhir ini.

Dengan menyadari keterbatasan ilmu pengetahuan pada kami, maka tidak mustahil penyusunan Tugas Akhir ini terdapat kekurangan-kekurangan, karenanya saran dan kritik yang sifatnya membangun demi penyempurnaan Tugas Akhir ini akan kami terima dengan senang hati.

Akhirnya kami mengharapkan semoga tujuan dari penyusunan Tugas Akhir ini dapat tercapai dan bermanfaat bagi kita sekalian yang membacanya, Terimakasih.

Banjarmasin, Maret 2006

Penulis

Gambar 3.1 Profil Melintang Jalan S.Parman, Banjarmasin.